丘吉尔坦克图片，埃米尔重坦

时间：2023-04-15 17:32:27来源：互联网

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丘吉尔坦克

第二次世界大战期间，“丘吉尔”步兵坦克在英军装甲部队中占据着重要的地位。尽管该车速度慢，但它仍凭借厚实的装甲、庞大的产量为英军提供了一个可靠的重装甲平台。作为与二战时英国首相同名的一种武器，“丘吉尔”步兵坦克创造过许多战场上的奇迹，甚至还生擒过盟军谈之色变的德军“虎式”坦克。

“虎”式坦克装备部队后，希特勒曾下达严格的保密令：战斗中如有“虎”式受损不能移动，坦克兵必须将坦克就地炸毁，防止其落入敌手。而慑于“虎”式坦克的强大战斗力，盟军千方百计想获得一辆完整的“虎”式进行研究。其中，英军少校德迪尔即受命组织一支代号为“GB”的“捕虎小组”，赶往突尼斯执行任务，并成功缴获了一辆“虎”式坦克。

1943年春夏，在突尼斯战况最激烈的阿尔·阿罗萨至贝亚前线，英军第48皇家装甲团奉命在此拦截德军第504重坦克营，尽管“虎”式坦克给予英军坦克装甲车辆重大杀伤，但编号为131的“虎”却被对方一种长得“傻头傻脑”的坦克（“丘吉尔”步兵坦克）命中了数发炮弹，虽然没有被贯穿主装甲，但一发击中其前装甲板后，虽被弹飞，却又鬼使神差地在炮管下方蹭了一下，偏转一个角度打入炮塔座圈，损坏无线电和炮塔方向机，坦克炮塔因此动弹不得。

接下来，这辆倒霉的131号“虎”式坦克又挨了两发英军炮弹，德军坦克兵不得不弃车而逃，只留下两个人就地修理。而早已观察到这一幕的GB小组驾驶“克伦威尔”坦克冲杀过来，击毙德军修理人员，抢到了131号。随后英军第104坦克修理所和第25装甲旅派来了工兵，三方紧密配合，将“虎”式坦克拖到了安全地带。并于1943年9月，将“虎”式坦克送回国，随后又将其移交给英国坦克设计局。

GB小组的战利品受到了英国各界的关注与褒奖，英王乔治六世、首相丘吉尔等军政要人纷纷前来参观——有意思的是，丘吉尔首相一直到战争结束，也不知道斩获这辆“虎”式坦克的真正功臣是以他的名字命名的“丘吉尔”步兵坦克。

“丘吉尔”步兵坦克的发展在20世纪30年代至40年代末期，英国军方将坦克划分为步兵坦克、巡洋坦克和轻型坦克。其中，对步兵坦克的要求是：装甲防护强；行驶速度不要很高，以便使徒步冲锋的步兵能跟得上；不要求有很强的攻击力，坦克的武器只要有机枪和步兵火炮就足够了。这些要求的确不高，但对造价的限制也很严格，整车的造价仅为数千英镑。

1934年，英国军方决定开始研制步兵坦克，负责监督管理工作的，便是二战时赫赫有名的帕西·S·赫巴特将军。同年，英军组建第1装甲旅，赫巴特时任旅长。就是这个赫巴特将军，在诺曼底登陆战役中，担任第79装甲师的师长，战功显赫。第79装甲师也被盟军官兵谑称为“赫巴特将军的马戏团”，但有意思的是，此时“马戏团”装备的主要是“丘吉尔”步兵坦克的变型车。

英国军方与英国最大的军火制造厂商─维克斯公司签订了研制合同，其设计者为约翰·卡登爵士，研制代号为A11型坦克。维克斯公司于1936年9月间制成第一辆样车。1938年，第一批生产型车交付英军，并定名为“马蒂尔达”步兵坦克，后来又称为“马蒂尔达”1型步兵坦克。其后研制的改进型车A12型，即为“马蒂尔达”2型步兵坦克。在A11和 A12型坦克的研制过程中，军方还给它起了个秘密代号─马蒂尔达。

在二战的北非战场上，英军的A12型坦克打出了威风，英军坦克兵亲切地称它为“战场上的女皇”。而在欧洲国家中，战争女神─希尔德加德（Hildegard）的名字是很响亮的。在英语圈国家中，Hildegard的简称为Hilda，成为英文中常用女性名Madilda的语源。而就是这些钢甲“女士”在敦刻尔克大撤退前的反击战和后来的北非战役中，一次次抵抗住了德意军队的猛烈攻击，而大名鼎鼎的隆美尔在己方37毫米反坦克炮变成了“敲门砖”后，灵机一动调用88毫米高射炮平射坦克的战术，也是被“马蒂尔达”步兵坦克“逼”出来的——这一战术他一直从法国延续使用到北非。

1939 年9月开始，认识到“马蒂尔达”步兵坦克性能不足的英国军队开始研制代号为A20的新型步兵坦克，主要设计工作由哈兰德和沃尔夫公司完成，次年6月制造出4辆A20样车。此时正值英法军队在西欧大陆全面溃败，面对德军以坦克集群为主力的闪电战，英国严重意识到了对新型坦克的迫切需求。在这种情况下，A20已难以胜任对抗德国新型坦克的任务。为此，当年7月沃尔斯豪尔公司接受了研制A22步兵坦克的合同，并被要求一年内投入生产——这就是真正的“战时速度”。

1941年6月，首批生产型A22坦克共14辆交付英军，随即开始大批量生产，并被命名为“丘吉尔”步兵坦克。各型“丘吉尔”产量共达到5 640辆，是战时英国产量最大的一种坦克。

“丘吉尔”坦克总的来说该车族可以分为I型至VIII型等18种主要型号，大约60多种变型车辆（甚至包括形态极为怪异的炸药架安装车），除了I型至VIII型，还有专供支援步兵的IX型、X型和XI型，其主要功能及战术指标相差较大，因此无法一一赘述，在此仅列举“丘吉尔”IV型的主要指标——其战斗全重约39吨，车长7.44米，车宽2.74米，车高3.25米，最大速度25/13千米/小时（公路/越野），最大行程259/154千米（公路/越野），坦克乘员5人（车长、炮长、驾驶员、装填手、副驾驶员/机枪手）。

以现代坦克的三大基础指标来看，“丘吉尔”步兵坦克装甲防护能力良好，Ⅰ～Ⅵ型的最大装甲厚度（炮塔正面）达到了102毫米，而Ⅶ型和Ⅷ型的最大装甲厚度更增加到了152毫米，这个防护水平大大超过了德国的“虎”式坦克（炮塔正面110毫米），不过比“虎王”（180毫米）和苏联的IS-3（160毫米）还差得多，而且没有倾角，虽能抵挡大部分中小口径坦克炮，但对当时战场上主流的75毫米长管反坦克炮或88毫米坦克炮难以“免疫”。

尽管如此，“丘吉尔”坦克的乘员战损率是所有盟军坦克中最低的，并在北非等战场上完全压倒了德国的Ⅲ号和Ⅳ号坦克。此外，“丘吉尔”坦克和其它步兵坦克一样，最高行驶速度太低（20～25千米/小时），比号称蠢笨的“虎王”式坦克（38千米/小时）更慢，是名副其实的和步兵一样的速度。这可能也是当时的设计要求吧？

尽管“慢如步兵”，丘吉尔坦克还是有一点是德系重型坦克无法比拟的，即“丘吉尔”的负重轮多达22个（每侧11个），一般来说单侧被打掉或炸掉3或4个负重轮仍然能缓慢开至全地带，这一点采用交错大直径负重轮的德国重型坦克是无论如何也做不到的。

“丘吉尔”装甲车体的两侧有外伸至履带外侧的凸出部分，被设计者们戏称为“时装裙撑”。其实这一点并不“时装”，纵观早期法国的B系列中型坦克，苏联的多炮塔重型坦克，均有类似结构。

由于其包络式的履带设计，因此突出部分位于履带上下支之间，这与美国M4 “谢尔曼”及德国“虎”式那种车体两侧凸出部位于履带上方的设计在外观上迥然不同。突出部分在车体两侧形成了两个矩形结构，显著地提高了整个车体的结构强度，因此“丘吉尔”的车体构造也被称为双箱梁结构。

突出部的侧壁上，在驾驶员座位之后都开设有大尺寸的方形舱门——德国人对这些舱门嘲笑不断——在枪林弹雨中，从这个门逃生，岂不是变成了送死？而英国人对此的解释是：侧门被顶住的概率，大大低于车底逃生门被顶住的概率。

有意思的是，后来的英国“武士”步兵战车仍然保持了这个侧面舱门的设计。其后还开设有发动机进气口，外罩有可拆卸的装甲百叶窗。最初百叶窗的开口是朝着斜下方的，但行驶测试中发现很容易被淤泥所堵塞，于是很快改为开口朝上。然而早期型号的“丘吉尔”履带上支是完全暴露的，因此在行驶时从上支履带落下的尘土会大量进入进气口。起初设计人员在进气口上方加装了一块钢板以阻挡尘土，但收效不大。这个问题直到在上支履带上采用了全长度挡泥板后才得到真正解决。进气口罩装上百叶窗后，车体宽度就超出了铁路装载限界，因此在铁路运输时百叶窗会被拆下来放在发动机舱上面。

车体尾部的垂直板实际上和车体主结构之间存在一定的间隙，间隙部分的上下端都开设有排气口。车体顶部炮塔之后的部分开设有多个舱口，以方便对发动机和传动系统的检修。炮塔座圈前方的车体顶部开设有驾驶员和机枪手位置上方的舱门。驾驶员居右，其正前方车体甲板上开设有观察舱门。不过，受到履带的影响，即使将这个舱门打开，驾驶员的左右视野仍极其有限，因此驾驶员还配备有能够旋转的潜望镜，但视界仍然极为有限。

事实上，实际操作时驾驶员更多地还是要依靠车长的指示——“丘吉尔”坦克的驾驶员因此经常自嘲为“蒙住眼睛的骑士”，接到指令，然后调整方向，一鼓作气开过去，也确实部分符合真实情况。幸好“丘吉尔”坦克的行驶速度极慢，否则车长和驾驶员都得累坏。

“丘吉尔”坦克驾驶员的操纵装置比较独特，不是常见的安装在地板上单手操作的操纵杆，而是一个类似于自行车把手的可双手操作的驾驶杆。换档杆和手动制动杆分别位于驾驶员的右侧和左侧。车体炮手座位前而也有一个驾驶杆，可在紧急情况下代替驾驶员操纵坦克。

早期的“丘吉尔”坦克副驾驶/机枪手位（驾驶员的左侧）安装的是一门3英寸（76.2毫米）榴弹炮。受到空间的限制，这门炮的俯仰和水平射界都非常有限。最大俯仰角度只有-7度～+9度，而且其炮口初速仅为183米/秒，该炮发射5.9千克高爆弹丸时，最大射程只有2 286米，发射烟幕弹时射程更降至1 052米。弹药基数为58发，炮弹存放在火炮两侧，每侧29发，弹种仅有支援步兵的高爆弹和烟幕弹两种。由于其性能确实乏善可陈：支援步兵，速度太慢，威力不足，射程太近；反坦克，基本想都别想；打工事，仅能对付临时土木工事。英军在使用一段时期后，果断将其淘汰。

从“丘吉尔”II开始，英军采用 “比塞”7.92毫米机枪取代了76 .2毫米榴弹炮，这挺机枪安装在一个万向节基座上，同时配备了一具小型瞄准镜。最早有人计划采用M2“勃朗宁”重机枪，以提高这一辅助武器的威力，也有人建议采用“布伦”机枪提高坦克武器与步兵武器的通用性，但由于这两种机枪均过于长大，难以塞入“丘吉尔”本身就不大的炮塔里，最终，车内的辅助武器定格于2挺“比塞”机枪，车体外部则可以根据具体情况任意安装轻型武器——英国步兵将“布伦”机枪架设其上，而美军借用的“丘吉尔”ARVE则像自行反坦克炮一样，在炮塔尾部安装M2重机枪。

为了提高对步兵的火力支援持续性，“丘吉尔”的机枪弹药携弹量通常大得惊人，一般为6 000发左右，如有可能携带上万发也常见，相当于整个步兵排的弹药携带量，这还没有算上主炮的弹药。

“丘吉尔”II等早期型号的车体装甲板是通过铆接相连的，其各部分厚度不大：车首正面垂直部分89毫米，首部上方倾斜板38毫米，倾斜角70度，下方倾斜板76毫米，倾斜角20度。车体侧面：凸出部分63.5毫米，车体凸出部上方部分50毫米，下方部分38毫米。底板和顶板均为19毫米，车体后部50毫米。

这种装甲厚度和配置，其实与“马蒂尔达”步兵坦克不分仲伯，基本能抵挡德军50毫米以下的反坦克武器，但面对新型的75毫米坦克炮（甚至未列装的55毫米高射炮），老式“丘吉尔”坦克都将被置于非常危险的境地。

“丘吉尔”坦克是英国首次采用全铸造炮塔的坦克，其先辈“马蒂尔达”I型和II型步兵坦克的炮塔主体虽然是铸造的，但炮塔顶部仍然是轧制装甲板，通过焊接或铆接与炮塔主体相连接。“范伦泰”步兵坦克的炮塔也是铸造件和轧制件组合而成。铸造装甲在抗弹性能上比同厚度的轧制装甲略差，要达到同等的抗弹性能，铸造装甲一般要比轧制装甲厚大约5%，这自然会导致重量的上升。

要铸造坦克炮塔这样的大型铸件，必须解决两个问题。一是要确保炮塔各部分装甲的厚度符合设计要求，二是要避免铸件在生产过程中产生变形。这两个关键性问题的成功解决，称得上是英国钢铁工业发展史上的重大成就之一。

“丘吉尔”I的炮塔座圈直径为1.37米，座圈轴承内共有117颗钢制滚珠。炮塔前部开设了三个狭槽，中间的用于2磅炮，右侧的用于 “比塞”机枪，左侧则用于30号瞄准镜。而铸造炮塔各部分装甲厚度为：正面102毫米，侧面及后部89毫米，顶部29毫米。

“丘吉尔”坦克的炮塔旋转依靠电力驱动。旋转速率有两档，高速档旋转360度耗时15秒，低速档耗时24秒。在电力驱动被关闭或失效的情况下，也可以靠手动操纵炮塔旋转——此时，如装填手位于火炮右侧，头顶上开设有一扇矩形舱门。除了为火炮装填炮外，他同时负责操纵“比塞”机枪、50毫米烟幕弹发射器和无线电台。烟幕弹发射器采用炮口装填方式，发射角度固定，通过炮塔顶部的一个倾斜定向管发射烟幕弹。弹药的发射动力来自压缩气体，通过调节一个三通阀门，可将烟幕弹的抛射距离设定在18米、64米和100米。

对于“丘吉尔”这种“爬行缓慢”的步兵坦克来说，浓厚的烟幕是迟滞敌人发现己方、达成攻击突然性的必备工具，因而“丘吉尔”坦克车组通常会在储物箱里多带一些烟幕弹。坦克装备的19号电台安装在炮塔尾部，能以两个高频频道分别远距离和近距离双向通信联络，远距离通信天线安装在炮塔尾部左侧，近距离通信天线则在右侧。炮塔内的第三名乘员就是车长，他的位置在炮长的左后方。虽然名义上车长拥有一个指挥塔，但实际上这个指挥塔的设计相当简单，基本上就和炮塔顶部平齐。

“丘吉尔”步兵坦克指挥塔上开设有两扇D字形舱门，前后各有一具潜望镜。指挥塔可以在车长手动操纵下独立于炮塔旋转，但实际操作起来非常困难，因此绝大多数车长都宁愿选择将头伸出炮塔来指挥，这样还可以极大地改善视野。有意思的是，最早的“丘吉尔”坦克车长指挥塔并非如此扁平，而是高高耸起，如同德制III或者IV坦克，但后来有传言，曾经有高耸的指挥塔因为过于明显，被敌方炮弹连同车长一起从炮塔上撕掉，引起了车长们的极大恐慌，基于此，英国军方不得不将“丘吉尔”的车长指挥塔降低了半米之多。

“丘吉尔”炮塔上最令坦克迷们感到困惑的往往是其主炮——它那不大的炮塔里，伸出来的一会是很细的短小炮管，一会又是极其粗大的炮管。其实总体而言，“丘吉尔”坦克早期装备步兵坦克的主力火炮——2磅炮，反步兵能力尚可，弹药携带量也很大，在英军中装备量很大，单是在敦刻尔果炮长训练有素，体力充沛，可以在90秒内将炮塔旋转一圈。炮塔内，炮长位于火炮的左侧。战斗时炮长需弯腰站立，右手控制击发装置，左手控制炮塔旋转，眼睛压在瞄准镜上。英国坦克兵一直被要求进行行进间射击训练，这在没有自动稳定装置的年代，难度是可想而知的。“丘吉尔”坦克的炮塔虽然带有同步旋转的地板，但坦克行驶时上下的颠簸，仍然需要炮长自己来克服。在这种情况下操纵武器精确射击，需要炮长具备高超的技巧和丰富的经验。因此对每一位坦克车长来说，一名优秀的炮长无疑是他最宝贵的财富。

有意思的是，“丘吉尔”、“马蒂尔达”步兵坦克的速度太慢，因此其在行进间射击的命中率居然不低，一方面有效地打击了敌人，另一方面通过不断转移保护了自己。但以北非和欧洲的作战经验来说，最适合步兵坦克的射击方式仍然是短促停止射击。克撤退中就丢弃了500门以上，但鉴于其反坦克能力不足，二战中后期英军的步兵坦克就很少装备该炮了。

为了提高“丘吉尔”的反坦克能力，“丘吉尔”II型开始装备6磅反坦克炮，该炮单从外观看，粗细与美制75毫米坦克炮难以区分，但好在该炮装有炮口制退装置，看上去倒是一目了然。在北非，英军为了和美军协调一致，减少后勤压力，为部分“丘吉尔”IV型换装了美制75毫米坦克炮，此后有大量的“丘吉尔”坦克实际上都是在用美国炮战斗。在诺曼底登陆前，考虑到德国在其统治区修建的大量碉堡和坚固工事，除了290毫米迫击炮外，部分“丘吉尔”坦克还装备了30磅（95毫米）榴弹炮用于攻坚。上述坦克炮中，6磅反坦克炮是最富有传奇色彩的一种，当时英国发现通用的2磅反坦克炮由于口径小、威力不足而有可能无法击毁德军逐渐加厚装甲的坦克。于是1938年开始，受到英国战争办公室的委托，伍尔维奇兵工厂开始发展6磅（57毫米）口径级别的新炮，以改变当时的这一状况。

这个口径是当年皇家海军的标准配置，陆军设计的炮身完成时已经到了1 9 4 0年，这时2磅炮连德军的Ⅲ号坦克后期型的正面都难以击穿了，但是火炮的支架设计还没有完成。1941年法国沦陷，英国大量装备损失，为了用既有装备弥补本土军队的装备，6磅炮的开发再次被延期了。直到1942年5月，英军的6磅炮才开始服役。6磅炮服役不久，英军在北非遭遇了“虎”式坦克，它强大的正面装甲让6磅炮无可奈何。而英军情报部门也得知德国还有另一种正面强大的“黑豹”坦克。于是伍尔维奇兵工厂在原来的6磅炮基础上增加了身管长度，而为了消除增加的后坐力，研发人员在炮管前端加装了个单室制退器。改进过的火炮安装在坦克上被称为MK5型6磅炮，用途非常广泛。

“丘吉尔”II和IV型上均装备过此炮。不过英国人还是嫌弃这种火炮的威力不足，于是考虑开发17磅炮反坦克。而美国陆军则非常喜欢这种射速极快的武器，并在50倍版本上加以模仿和生产，共在二战中生产了15 637门。英制和美制的一些6磅版本还根据租借法案支援苏联和法国，而苏联仿制之后，又有部分支援新中国的国防事业。在我国1973年版本的《民兵反坦克教材》里，该炮即以57防坦克炮的代号出现。

“勉强能开”的机动能力英国坦克当时除了“马蒂尔达”和“范伦泰”坦克外，其他型号的英国坦克都只有一个以字母A开头的研制序列编号，后来颁布的命令中：正式服役的坦克还有一个由坦克类型＋MK＋罗马数字构成的官方正式编号。根据新的命令，A22 坦克，即步兵坦克MK.IV型，被命名为“丘吉尔”。而这种坦克问世后，参观的英国政府官员也不禁戛然失笑——该坦克体型巨大笨重，行动起来“步履蹒跚，勉强能开”，其形象与“体型庞大的丘吉尔首相”竟然不谋而合。

“丘吉尔”坦克采用贝福德十二缸汽油发动机，其两侧共有四个散热器，每排汽缸均配有两个散热器。散热器的外侧安装有6个油箱，每侧各3个。这6个油箱之间是连通的，总容量为568升。另外在车体后部的外部还有一个容量为123升的辅助油箱。辅助油箱也是和车内主油箱连通的，但在紧急情况下可以抛弃。该型发动机的汽缸和曲轴箱都由铸铁制成，汽缸盖由高强度钼合金制成，每个汽缸内径127毫米，冲程140毫米，采用铝合金活塞，总排量为2 1 . 3 升。最初发动机采用了液压挺杆，但发现容易受污垢影响，因此后来改用普通挺杆。发动机采用双重点火系统，配有法国索莱克斯化油器。两台燃油泵安装在发动机下方，这样相对比较易于冷却。发电机安装在发动机顶部，由皮带驱动。两台油浴式空气滤清器安装在乘员舱内，两台机油冷却器则布置在发动机两侧，一台电动启动马达安装在左下方。发动机配备有离心式调速器，可将转速限制在2 200转/分以内，此时输出功率将达到所要求的350马力。发动机压缩比为5.5，最大扭矩为1 300牛·米。

“丘吉尔”坦克的变速箱经过了一次换装：在前100辆生产型坦克中，安装了梅甲特-布朗301C型五速变速箱。从第101辆车开始改用H4型四速变速箱。尽管两者较为相似，但从实际使用来看，采用五速变速箱时，第1档的车速为3.28千米/小时，第五档为25.67 千米/小时，相应的转弯半径分别为3.75 米和29.23 米。采用H4型四速变速箱时，第一档速度为2.86 千米/小时，转弯半径3.3 米，第四档则和301C的第五档相同。该车的制动装置为液压式，采用了美国洛克希德公司的产品，主离合器和行星式转向操纵系统带有压缩空气助力装置。

“丘吉尔”坦克车内电气系统的电压为12伏，由两个安装在车体右侧凸出的箱式结构内的6伏电池供电。除了由发动机直接驱动的主发电机外，在前炮手座位后面还装有一台辅助发电机，由一台德尔科一雷米单缸四冲程汽油机驱动，在必要情况下可以通过辅助电机启动发动机。

因为“丘吉尔”坦克的设计周期被严格限定，因此设计人员尽可能采用既有原材料与成熟的经验方案。因此，早期的“丘吉尔”坦克配备有两种履带，最早使用的是一战时期的老式履带，履带板由轧制钢板制造，整条履带由70块履带板组成，每块履带板都有很突出的防滑筋，其目的是为了提高履带在泥泞地面上的抓地能力，而这是根据1940年法国战役期间，从“马蒂尔达”步兵坦克上获得的经验而设计的，不过后来发现这种履带不但制造麻烦，而且在砂石路面上行驶效果较差，因此很快就不采用了。第二种履带的履带板是铸造而成，这种履带提高了对履带销的支撑，而接地面则没有很明显的凸起。这样的设计是根据英国坦克部队在非洲获得的沙漠作战经验而采取的。每块铸造履带板比轧制履带板重约5千克，节距稍短，为202毫米，因此每条履带由72块履带板构成。上述两种履带不能互换，如必须更换，就要连带换掉主动轮和诱导轮。

“丘吉尔”坦克的悬挂系统看似简单，其实很复杂。每个轮轴上安装有一对负重轮，其设计类似于火车车轮，直径为254毫米，行驶起来噪音很大。“丘吉尔”坦克的轮轴是空心的，中间存储有润滑剂，需要定时补充。轮轴的外面套有金属轴承，被放置在弯曲成型的钢质轮架上。轮架和上方的支架连接，可在同一平面内相对于支架转动。轮架的上端装有一个回弹垫，可限制轮架转动的幅度。轮架的弹性元件为四层弹簧嵌套悬挂系统——四个逐层嵌套在一起的垂直螺旋弹簧（这可比现代“梅卡瓦”坦克、“山猫”装甲车等采用的单层/双层弹簧结构复杂得多）。最外层的弹簧最为粗壮，是主要的负荷承载部件。第一层弹簧要略细一些，能为外层弹簧分担部分负荷。第三层弹簧也被称为缓冲弹簧，只在外层弹簧进入工作极限状态时发挥作用，帮助承受最后19毫米行程所产生的应变力。最内层的弹簧最细，唯一的作用是限制缓冲弹簧的工作行程。轮架的最大压缩行程为76毫米，最大拉伸行程为50毫米。

不过为提高行驶的平稳度，部分轮架的拉伸行程受到限制。一个轮架单元的总重量为152.4千克，坦克每侧安装有11个这样的轮架，均直接铆接在车体上。这些轮架基本都一样，只有回弹垫的厚度有所不同。坦克每侧的11对负重轮中，第一对负重轮不接地，因此只在坦克越障时起作用。而第二对负重轮的拉伸行程受限制，在硬质平坦路面行驶时也不接地，这样设计是为了缩短坦克履带的接地长度。真正承载坦克重量的是第三至第十对负重轮，这些负重轮之间的间距相等。第十一对负重轮兼有调节履带张紧度的功能，因此其压缩行程有一定的限制。所有的负重轮都是可以互换的，如遇战损，可以将第一对或第二对负重轮拆下替换受损的负重轮，这一点又是其他坦克无法比拟的。有意思的是，由于“丘吉尔”坦克的负重轮实在太小，因此很少有“丘吉尔”车组将负重轮当做防护组件挂在车体或炮塔外。

“丘吉尔”坦克的车体，经常被坦克迷们贬低土气。这主要是由于它采用的是具有典型一战风格的全包络车体的履带系统设计，因此为承托履带的上支，车体两侧上方最初设置有五个呈曲线状的凸起。但这样的设计增大了履带运转时的阻力，导致机动能力的进一步下降，此外由于车体侧面整个被履带系统包络，导致了驾驶员的侧面视线受阻，不得不在日常行驶时也借助潜望镜。

此外，与这一时期的大部分盟军坦克类似，“丘吉尔”坦克的主动轮后置，诱导轮前置。诱导轮的一个主要功能是调节履带张紧度。和主动轮一样，诱导轮也带有齿圈，这也是带有明显的一战色彩的设计，这种设计存在的问题是容易造成履带过度拉伸，影响到履带和两侧主动轮的啮合。好处则是可以防止履带在前端脱出。

这是什么坦克？

Churchill(丘吉尔)步兵坦克是英国的最后一种步兵坦克，也是第二次世界大战中英国生产数量最多的一种坦克，总生产量达5640辆。Churchill坦克是取代MatildaII(马蒂尔德)的步嫌肆兵坦克，研制代号为A20。但是在研制过程中，英国发现A20样车还不能满足他们的要求。于是，1940年7月，沃克斯豪尔汽车公司接受了研制A22步兵坦克的合同。并于7个月后制造出第一辆样车。1941年6月，第一批14辆生产型坦克交付英军，接着就开始了大批量生产，并命名为Churchill步兵坦克。

Churchill步兵坦克，共有18种车型，其中主要的是I-VIII型。该坦克的装甲比较厚，和二战期间的其他坦克比，属于防护力较好的。Churchill步兵坦克于1941年到1952年间在英军中服役。爱尔兰，印度和约旦等国的军队也使用过这种坦克。

ChurchillIV主要性能数据列表

战斗全重39000kg

车长7.44m

车宽2.74m

车高3.25m

引擎BedfordTwin-Six

最大速度公路/越野：25/13km/h

最大行程公路/越野：259/154km

乘员5人

火力装备57mmROQF*6-pounderMk.III/V;2x7.92mmBesaMG

弹药57mm:84发;7.92mm:6975发